Необходимость выработки путей повышения конкурентоспособности российского машиностроения обусловлена проблемой не только тяжелого состояния промышленной базы отечественного производственного аппарата, но и положением России на мировом рынке в качестве поставщика сырья. В условиях ускорения темпов глобализации России необходимо занять твердые конкурентные позиции экспортера высокотехнологичной продукции, если страна претендует на лидирующие роли в формирующемся новом мировом порядке. Пока же развитые страны, в частности США, предлагают России роль сырьевого придатка, «кладбища» ядерных отходов, но никак не равноправного партнера, с которым считаются и которого боятся (что немаловажно в современных тенденциях «передела» мира).

Инвестиции

обеспечивают механизм, необходимый для финансирования роста и развития экономики страны. А соответственно, рост объема инвестиций является тем фактором, который позволит, улучшая ситуацию по отдельным направлениям, поднять статус России на мировой арене –  инвестиционной, конкурентной, военно-политической. В данном случае, в рамках данной дипломной работы, направлением, где существенную роль играют инвестиции, является повышение конкурентоспособности российского машиностроительного комплекса и роль государства в данном процессе. В российских условиях, чтобы обеспечить инвестиционные потребности всех отраслей и секторов хозяйства необходимо увеличить норму накоплений, которая сейчас находится на уровне 15% ВВП (тогда как в начале 1990-х ее доля составляла 30-35%). Задачей государства с этой позиции является стимулирование роста нормы накоплений.

Роль государства в инвестиционных процессах страны заключается в том, что, во-первых, оно выступает одновременно как инвестор и как инициатор инвестиционной деятельности для удовлетворения интересов общества, во-вторых, проводя государственную инвестиционную политику, оно определяет качественный уровень и количественный рост инвестиций, их соотношение. Целью инвестиционной политики государства является поиск оптимального правового регулирования инвестиционной деятельности, национальных и иностранных инвесторов.

Роль государства в увеличении объема инвестирования машиностроительной отрасли обусловлена тем, что именно эта отрасль является базой для реализации научно-технического прогресса во всех передовых странах мира и, этот комплекс в основном и создает так называемую добавленную стоимость, добавленная стоимость в свою очередь - это источник финансовых ресурсов.

Российская машиностроительная отрасль включает в себя около 55 тысяч предприятий, относящихся к 20 подотраслям, где наибольший удельный вес приходится на предприятия автомобилестроения (31,5%), а наименьшая доля приходится на станкостроение (1,9%). За последние 15 лет позиции машиностроительного комплекса претерпели значительные изменения. Так, доля рассматриваемой отрасли в общем объеме промышленного производства сократилась с 28% в начале 1990-х г. до 17,5% в 1998г., сейчас же она составляет примерно 20% (тогда как в развитых странах эта доля составляет 30-50%, а в советское время – 30-40%). Подобное положение обусловлено неудачно проведенной приватизацией, неспособностью машиностроительных предприятий быстро перестроиться в новых условиях хозяйствования, системным кризисом во всех сферах хозяйственной деятельности, сложностями социальных и политических преобразований.

Доля инвестиций в основной капитал, приходящаяся на машиностроение и металлообработку в общем объеме инвестиций в основной капитал по всем отраслям промышленности составляет лишь 3,3% (в начале 1990-х г. в около 8%), в то время как более 60% инвестиций в основной капитал приходится на пять отраслей: топливная промышленность, транспорт, жилищно-коммунальное хозяйство, энергетика и связь. Примечательно, что капитальное инвестирование машиностроительных предприятий осуществляется на 78,4% за счет собственных средств предприятий, тогда как в среднем по промышленности соотношение собственных и привлеченных средств составляет соответственно 45,6% и 54,4%. Объем привлекаемых в отрасль инвестиций из-за рубежа также сократился за период кризиса (с 6,6% в общей сумме инвестиций в промышленность до 2,6%). Основная часть инвестиций в основной капитал машиностроения и металлообработки по-прежнему используется для поддержания действующего производственного аппарата, и лишь незначительная их часть идет на обновление основных производственных фондов.

Подобное положение инвестиционной составляющей машиностроительного комплекса обусловлено низкой конкурентоспособностью и рентабельностью (12,5%) отрасли, что является результатом неудовлетворительных конкурентных позиций, занимаемых продукцией, производимой предприятиями комплекса. Инвесторам выгоднее вкладывать средства в предприятия нефтяного сектора, достаточно высокий уровень конкурентоспособности которых (при рентабельности в 35-80%), как правило, обеспечивает окупаемость инвестиционных проектов сроки до 3 лет (в машиностроении инвесторы получают отдачу не менее, чем через 10лет).

Основными проблемами, препятствующими росту конкурентоспособности машиностроительной отрасли, являются:

-         старение и ухудшение качественного состава кадров, занятых в отрасли;

-         низкая степень использования передовых технологий (проблемы НИОКР);

-         недостаточная структурированность отрасли;

-         низкие темпы развития предпринимательства;

-         быстрое старение основных фондов;

-         прекращение права бессрочного пользования землей;

-         отсутствие механизмов перетока финансовых средств.

Решение этих проблем должно стать приоритетной задачей государства. В связи с этим, в зависимости от конкурентоспособности и наукоемкости выпускаемой продукции можно выделить четыре уровня развития машиностроительного комплекса, характеризующихся разной степенью потребности в государственной поддержке:

-         экспортоориентированные производства 4-го технологического уклада (традиционные отрасли машиностроения – энергетическое и электротехническое машиностроение, станкостроение, приборостроение, химическое и нефтяное машиностроение), где государственная поддержка проявляется в ограниченном использовании финансово-экономических рычагов;

-         импортозамещающий производства 4-го технологического уклада, (тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, торговли и общественного питания), государственное вмешательство в развитие которых практически отсутствует;

-         производства, наиболее приближенные к технологиям пятого технологического уклада (авиакосмическая промышленность, наукоемкое электромашиностроение, атомное машиностроение, промышленность телекоммуникаций и средств связи и др.) и более других, нуждающегося в государственной поддержке;

-         производства третьего уходящего технологического уклада, производящие наиболее простую продукцию, которые продержатся на рынке, пока на эту продукцию будет спрос.

В качестве основных путей повышения конкурентоспособности машиностроительного комплекса предлагается развитие следующих направлений:

-         создание конкурентных корпораций машиностроительной отрасли;

-         развитие суббконтрактинга между предприятиями - производителями, инжиниринговыми фирмами, структурами НИИ, КБ и т.д.;

-         создание инфраструктуры НИОКР;

-         развитие международного интегрирования;

-         диверсификация производства, как на гражданских машиностроительных предприятиях, так и на предприятиях ВПК.

В общем виде данные направления должны развиваться с целью создания конкурентной технологической школы, инфрастуктуры и системы поддержки бизнеса. Это может быть осуществлено посредством создания кластеров (сообществ лиц, принимающих решения на уровне правительства, федеральных и финансовых органов, руководства компании, сбытовых организаций), которые как бы курирует проект развития отрасли. С позиции кластеров целесообразным является создать условия для формирования, скажем, 100 действительно сильных машиностроительных корпораций, вместо распыления средств на поддержку всех 55 тысяч предприятий отрасли. Создавая подобные объединения, следует обратить внимание на опыт Запада, где президенты компаний собираются в рамках клуба и добровольно определяют целесообразность объединения.

Существенным моментом в интеграции производств является развитие суббконтрактинга (кооперации) с инжиниринговыми фирмами, НИИ, КБ, малыми и средними предприятиями комплекса. Так, ключевым элементом в машиностроительных концернах мира являются инжиниринговые подразделения, которые позволяют единой компании предложить на рынке комплексные услуги — от разработки производственного оборудования до организации его строительства и дальнейшего сервиса и модернизации. Можно создать любое объединение, но если нет соответствующей поддержки научно-технического развития, объединение не будет эффективным. В связи с этим, задачей государства является создание (содействие в развитии) таких научных центров, которые обеспечивали бы существование цепочки «изобретение – внедрение – производство».

Решением проблемы привлечения средств на модернизацию может служить диверсификация производства (как делается на Западе), как гражданских предприятий, так и предприятий ВПК. Большинство предприятий машиностроительного комплекса изначально многопрофильны и незагруженные мощности предприятий могут быть использованы на расширение номенклатуры выпускаемой продукции (что было осуществлено на предприятиях тяжелого машиностроения и помогло им выстоять в период реформ).

Реализация данных направлений позволит  модернизировать машиностроительный комплекс, насытить предприятия оборотными и инвестиционными средствами, повысить конкурентоспособность производимой продукции и, как следствие, превратить машиностроение в технологическое ядро промышленной сферы. Однако без поддержки государства эта задача невыполнима, потому от государства требуется предусмотреть соответствующие меры по следующим направлениям:

-         в области  совершенствования нормативно-правового регулирования;

-         в области таможенно-тарифной политики;

-          в области бюджетной политики;

-          в области кадровой политики;

-         в области научно-технического обеспечения развития машиностроения;

-         в области страхования и поддержки экспорта.

Таким образом, задачей государства должно стать создание таких условий инвестирования, при которых продукция машиностроительного комплекса станет конкурентоспособной как на внутренних, так и на внешних рынках.