В российском машиностроении, как и во многих других отраслях промышленности, существует ряд проблем, значительно препятствующих росту конкурентоспособности продукции комплекса и соответственно укреплению и улучшению позиций машиностроения в промышленности.

На сегодняшний день одной из главных проблем машиностроительного комплекса России (как, впрочем, и предприятий других отраслей) является старение основных фондов и его активной части – оборудования, 70% которого находится в эксплуатации 15-20 лет. За последнее десятилетие снизились темпы обновления технологической базы в машиностроении, которые составляют 4,6-4,9%, что почти вдвое ниже, чем в среднем по промышленности (8,7%). [24]

Состояние внутреннего рынка машиностроительной продукции характеризуется низким уровнем спроса на продукцию отечественных производителей. Для предприятий энергомашиностроения, транспортного, нефтегазового и ряда других положение на рынке в основном определяется инвестиционной политикой «естественных» монополий. Для предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения низкий уровень спроса связан с отсутствием финансовых средств у производителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции. В автомобильной промышленности эти трудности связаны с низкой конкурентоспособностью отечественных легковых автомобилей по сравнению даже с подержанными зарубежными аналогами. Для наукоемких (комплектующих отраслей – приборостроение, электротехника, электроника) это связано с общим падением промышленного производства в стране. [42, 48]

Серьезной проблемой отрасли является глубочайшая специализация производства. Каждое машиностроительное предприятие до сих пор имеет свою, достаточно строго очерченную номенклатуру. Если это комбайновый завод, то он делает комбайны. И каково бы ни было юридическое название предприятия, все знают, что этот делает танки, этот - самолеты и т. д. Но на современном рынке глубокая специализация – препятствие для развития. Особенно заметно данное утверждение проявляется на предприятиях ВПК. К примеру, Воронежский авиационный завод делает самолеты Ил-96. У тех, кому эти самолеты нужны, - у авиатранспортных компаний – нет средств на их покупку. Поскольку ничего другого завод делать не может, мощности простаивают, оборудование стареет, персонал разбегается.

Последствия этой проблемы вытекают в новую – нарастает процесс неуклонного старения и ухудшения качественного состава инженерных и производственных кадров (средний возраст инженерно-технических работников, например, на предприятиях Урала составляет 50-60 лет), что в значительной мере предопределяется низким уровнем заработной платы (заработная плата в машиностроении на 30% ниже средней по промышленности) и отсутствием необходимого комплекса социальных мероприятий, и вместе с тем потерей престижности машиностроительных отраслей для молодежи, так как они не видят четких перспектив развития. В результате резко снижается квалификация, теряется преемственность поколений. Предприятия, научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ) машиностроительного профиля утрачивают навыки изготовления многих наукоемких продуктов, использования высоких технологий, конструирования сложной техники. Без наличия же значительного объема заказов на новую технику со стороны российских потребителей улучшить условия труда в машиностроительной отрасли и тем самым привлечь в нее специалистов невозможно. [37, 55]

Еще одной негативной чертой российского машиностроения является глубокая универсализация, когда завод-производитель все для себя делает сам. Например, в Нижнем Новгороде три крупнейших оборонных завода: авиационный, судостроительный и машиностроительный (который, в частности, делал оборудование для ядерных реакторов на подводных лодках) находятся на расстоянии 2-3 км друг от друга. При этом каждый из них имеют свои литейные мастерские, кузница и пр. Таким образом, три литейных производства находятся бок о бок друг к другу. Более удобно и экономически выгодно было бы держать одно, специализированное, которое обслуживало бы нужды всех трех. Однако в отечественном машиностроении принято, что один производитель все делает сам с нуля и до конечной продукции - готового танка, самолета и пр. Прежде всего, такая универсализация является весьма затратной.